Inny artykuł - krótsze

Su-24

 

Jefim Gordon

 

W końcu lat pięćdziesiątych lotnictwo frontowe ZSRR otrzymało tylko jeden typ nowoczesnego samolotu myśliwsko-bombowego Su-7B. Ze starszych typów WWS (Wojenno Wozdusznyje Siły) dyspo­nowały dużą liczba frontowych bombow­ców 11-28, które miały swoje zalety w posta­ci łatwości pilotażu i eksploatacji ale ich pa­rametry lotno-techniczne nie odpowiadały już współczesnym wymaganiom. Ponieważ konstrukcja samolotu i zastosowane silniki praktycznie uniemożliwiały jego sensowną modernizację, OKB lljuszyna postanowiło opracować nowy samolot lł-30 ze skośnymi skrzydłami, który jednak okazał się całkowi­cie nieudany. Swój wariant samolotu bom­bowego usiłowało stworzyć także biuro konstrukcyjne Aleksandra Jakowlewa. Roz­poczynając w połowie lat pięćdziesiątych prace nad samolotem Jak-26, bazującym na myśliwcu przechwytujacym Jak-25, kon­struktorzy doprowadzili do seryjnej produ­kcji bombowca Jak-28. Właśnie ten dwusil­nikowy, naddźwiekowy samolot, wytwarza­ny w niewielkich ilościach od początku lat sześćdziesiątych, uzupełniał Su-7B we fron­towym lotnictwie ZSRR w tym przejściowym okresie. Już wówczas jednak okazało się, że w krótkim czasie niezbędne będzie znaczne unowocześnienie i wymiana sprzętu.

Pojawienie się w końcu lat pięćdziesią­tych systemów przeciwlotniczych z rakieta­mi naprowadzanymi aktywnie radiolokacyj-nie zmusiło do poszukiwania skutecznych środków obronnych. Najprostszym okazało się radykalne obniżenie wysokości lotu, po­niżej wykrywalności środków radiolokacyj­nych i skuteczności systemów rakietowych. Takie rozwiązanie zmuszało jednak do za­sadniczych zmian w konstrukcji płatowców - przystosowania ich do przenoszenia zna­cznych długotrwałych zmiennych obciążeń i zmniejszenia zużycia paliwa przez silniki w locie na małej wysokości. Również wypo­sażenie musiało się radykalnie zmienić i przejąć wiele funkcji od pilota, pomagając mu jednocześnie w pokonaniu bariery psy­chologicznej związanej z nowymi warunka­mi lotu.

Na początku lat sześćdziesiątych w Sta­nach Zjednoczonych przystąpiono do opra­cowywania nowego pokolenia samolotów uderzeniowych. Rozpoczęto intensywną se­ryjną produkcję samolotu myśliwsko-bom-bowego F-4, zakończono projektowanie bombowca frontowego o zmiennej geome­trii skrzydeł F-111. Charakterystyki lotno-te­chniczne tych maszyn, bogaty asortyment przenoszonego przez nie uzbrojenia, nowo­czesne wyposażenie elektroniczne prezen­towały się znakomicie na tle samolotów po­zostających na uzbrojeniu ZSRR.

Nic dziwnego, że Ministerstwo Przemy­słu Lotniczego i dowództwo WWS postano­wiły zainicjować opracowanie nowej gene­racji samolotów. Do prac nad projektem no­wego bombowca frontowego, który mógłby stanowić przeciwwagę dla konstrukcji ame­rykańskich w pierwszej kolejności przystą­piły dwa biura konstrukcyjne. OKB Artioma Mikojana, które w połowie lat sześćdziesią­tych rozpoczęło projektowanie myśliwca frontowego MiG-23 i ciężkiego myśliwca przechwytującego MiG-25, zaprojektowało także warianty uderzeniowe tych samolo­tów. Prace prowadzono równolegle z opra­cowywaniem wersji myśliwskich. OKB Paw­ła Suchoja postanowiło pójść dwiema dro­gami: z jednej strony modernizowano sa­molot Su-7B uwzględniając nowe wymaga­nia techniczne, z drugiej - rozpoczęto pro­jektowanie całkowicie nowej maszyny. Pra­ce projektowe nad nowym samolotem pro­wadzono pod nazwą S-6, a gruntowną modernizację Su-7 nazwano S-22I (później S-32).

Rozpatrywano kilka wariantów układu S-6: ze skośnymi stałymi skrzydłami i bocz­nymi wlotami powietrza; ze skrzydłami trój­kątnymi, bocznymi wlotami powietrza i do­datkowym silnikiem nośnym w środkowej części samolotu; oraz ze skrzydłami o zmiennej geometrii i bocznymi wlotami po­wietrza. Każdy z tych układów miał swoje zalety. Pierwszy był bardzo prosty i spraw­dzony, drugi pozwalał na uzyskanie do­brych parametrów startu i lądowania (krótki rozbieg i dobieg mimo wysokiego obciąże­nia powierzchni skrzydła), trzeci z kolei gwarantował nie tylko korzystne charaktery­styki startu i lądowania ale i szeroki użytko­wy zakres prędkości lotu na małych i du­żych wysokościach. Były też i wady. W przypadku pierwszego wariantu były nimi niezadowalające własności przy starcie i lą­dowaniu, słaba zwrotność i duża prędkość minimalna. Z kolei zastosowanie silników pomocniczych obniżało masę użyteczną i zabierało znaczną część objętości kadłuba. Natomiast zmienna geometria skrzydeł nie była dostatecznie poznana i jej zastosowa­nie niosło ze sobą znaczne ryzyko.

Po przeanalizowaniu wszystkich za i przeciw, w pierwszej fazie prac nad proje­ktem S-6 przyjęto wariant ze skrzydłami skośnymi o małym wydłużeniu i dwoma sil­nikami napędowymi w tylnej części kadłu­ba. Układ aerodynamiczny, poza zespołem napędowym, nie różnił się zasadniczo od samolotu Su-7B, jego opracowanie nie było wiec tak trudne jak pozostałych wersji. Pra­ce nad skrzydłami o zmiennej geometrii po­stanowiono prowadzić w związku z proje­ktem S-22I, a układ z dodatkowymi silnika­mi nośnymi miał zostać zbadany na latają­cym laboratorium T-58WD, będącym mody­fikacją myśliwca Su-15 z pomocniczymi sil­nikami w środku kadłuba.

Według projektu S-6 kadłub miał pro­stokątny przekrój z zaokrąglonymi naroża­mi. Załogę składającą się z dwóch osób (pilot i operator systemów nawigacyjnych i uzbrojenia, tzw. szturman) umieszczono w dwumiejscowej kabinie w układzie tandem. Kabina płynnie przechodziła w owiewkę ciągnącą się do końca kadłuba. W nosowej części bombowca miała znaleźć się stacja radiolokacyjna. Brano pod uwagę kilka wa­riantów wlotów powietrza, w tym prostokąt­ne i półokrągłe. Jako napęd zaplanowano początkowo dwa nowe silniki R-21F-300 o ciągu 7200kG z dopalaniem, skonstruowa­nych przez zespół kierowany przez N.Miec-chwariszwili. Silniki tego typu w 1962r. zamontowano na dwóch egzemplarzach do­świadczalnego myśliwca Je-8, zaprojekto­wanego w OKB Mikojana jako gruntowna modyfikacja MiGa21PF. Niestety w czasie prób silniki pracowały kiepsko. Pierwszy prototyp Je-8 eksplodował w powietrzu, a loty drugiego zostały natychmiast wstrzy­mane. Mimo kłopotów Miecchwariszwili do­pracowywał swój silnik i zaproponował OKB P.Suchoja zastosowanie go już na pierwszych projektowanych wariantach my­śliwca przechwytującego Su-15 (T-58), po­wstających na początku lat sześćdziesią­tych.

Dla poprawienia charakterystyk starto­wych samolotu S-6 planowano podwiesze­nie od spodu tylnej części kadłuba rakieto­wych przyspieszaczy. Dla zwiększenia za­sięgu pod skrzydłami miały znaleźć się dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, a jeden miał być umieszczony pod kadłubem. Planowa­na masa uzbrojenia podwieszanego wyno­siła 3000kg. Bomby, kierowane i niekiero-wane pociski rakietowe można było pod­wieszać w pięciu punktach (po dwa pod skrzydłami i jeden pod kadłubem). Na sa­molocie miał być zastosowany specjalnie zaprojektowany system celowniczo-nawiga-cyjny Puma. Maksymalna prędkość oblicze­niowa na małej wysokości wynosiła 1400km/h, a na pułapie 2500km/h. Masa startowa miała osiągnąć ok.20000kg.

W procesie projektowania nowego sa­molotu okazało się, że opracowanie bom­bowca według przyjętych wymagań i zało­żeń okazało się niemożliwe. Twórcy silnika R-21F nie potrafili dopracować go do koń­ca, a wyniki prób z latającym laboratorium T-58WD wskazywały na realną możliwość zaprojektowania samolotu uderzeniowego z pomocniczymi silnikami startowymi. Projekt nowego bombowca z trójkątnym płatem za­miast skośnego i polepszonymi charaktery­stykami startu i lądowania otrzymał nowe oznaczenie T-6 ( w OKB P.Suchoja inde­ksem S jak striełowidnyj, oznaczano samo­loty ze skrzydłami skośnymi, a indeksem T jak trieugolnyj lub trapeciewidnyj samoloty ze skrzydłami trójkątnymi i trapezowymi). Samolot miał być nie tylko frontowym bom­bowcem ale i szturmowcem.

Przez pewien czas prowadzono równo­legle prace nad kilkoma projektami. Jed­nym z nich, zarzuconym później ze wzglę­dów finansowych, miał być samolot T-58M, będący powiększonym Su-15 z półokrągły­mi wlotami przechodzącymi dalej w prosto­kątne kanały. T-58M miał mieć długość 22.45m, rozpiętość 10.41 i powierzchnię nośną 45.334m2. Samolot miał przenosić na wewnętrznych pylonach podskrzydło-wych kierowane pociski H-58, na zewnętrz­nych kpr H-24 (projektowane), a pod kadłu­bem podwieszenie specjalne 8U46.

Przystępując do prac nad samolotem T-6 konstruktorzy starali się maksymalnie wy­korzystać doświadczenia zdobyte przy pro­jektowaniu samolotu S-6 i próbach T-58WD. Warto przypomnieć, że ten ostatni samolot wykonano modyfikując odpowiednio pier­wszy doświadczalny egzemplarz myśliwca Su-15 (oznaczony przed przeróbką jako T-58D-1) - różni) się od niego trzema pionowo umieszczonymi za kabiną pilota małymi sil­nikami pomocniczymi RD-36-35 o ciągu po 2350kG, konstruowanych w OKB pod kie­rownictwem P.Koliesowa. Silniki te przeznaczono początkowo do zainstalowania na samolotach skróconego startu i lądowania (23-01 ze stałymi trójkątnymi skrzydłami -przedprototypem MiGa23 i 23-31 - odmiany MiGa21), a później także pionowego startu i lądowania (Jak-36M/Jak-38). Układ labo­ratorium T-58WD pod wieloma względami przypominał późniejszy samolot T-6: trój­kątne skrzydło o małym wydłużeniu, wloty powietrza z boków kadłuba, dwa silniki na­pędowe.

Projektowanie T-6 rozpoczęto w 1965r. a pierwszy doświadczalny egzemplarz T6-1 wykonano późną wiosną 1967r. Został on oblatany 2 czerwca tego roku przez oblaty­wacza OKB Suchoja Władimira lljuszina. Planowano pokazanie T6-1 na pokazach w Domodiedowie 9 czerwca, ale czas od ob-lotu okazał się za krótki i ze względu na zbyt duże ryzyko zrezygnowano z tego po­mysłu. Zamiast T-6 pokazano latające labo­ratorium T-58WD.

Próby T6-1 prowadzono w latach 1961-68; kierował nimi oblatywacz firmy Jewgie-nij Sołowiow, latający wcześniej na T-58WD. T6-1 różnił się pod wieloma wzglę­dami od projektu S-6. Oprócz zastosowania trójkątnych skrzydeł w miejsce skośnych i 4 silników pomocniczych RD-36-35, zaproje­ktowano nową kabinę załogi, w której pilot i operator systemów pokładowych siedzieli obok siebie podobnie jak w F-111. Osłony obu stron kabiny odchylały się niezależnie w górę do tyłu. Jako główny napęd zasto­sowano dwa nowe silniki R-27F2-300 (izd.47) o ciągu 10200kG z dopalaniem, konstrukcji OKB S.Tumanskiego rozwijane dla MiGa23. W kadłubie symetrycznie względem środka ciężkości zainstalowano silniki pomocnicze pochylone nieco do przodu. Przednia i tylna para silników od­dzielone były od siebie siłową wręgą, do której zamocowano także okucia głównych goleni podwozia. Do trzech siłowych wręg kadłuba zamocowano okucia dźwigarów skrzydeł, a z boku przedziału silników po­mocniczych, w dolnej części kanałów wlo­towych powietrza do silników umieszczono komory podwozia głównego. W tylnej czę­ści kadłuba między gondolami silników marszowych umieszczono pojemnik ze spadochronem hamującym. Z boków tylnej części kadłuba znajdowały się hamulce aerodynamiczne. Krawędź natarcia skrzydła T6-1 miała załamanie podobne jak na modyfikowanej odmianie seryjnej Su-15. Kąt skosu centralnej części skrzydła wynosił 60°, skos końcówek był mniejszy. Na spływowej części skrzydeł umieszczono klapy i dwusekcyjne lotki, przednią krawędź pozostawiono bez mechanizacji.

Płytowe usterzenie poziome było poło­żone poniżej skrzydeł, żeby nie znajdowało się w ich cieniu aerodynamicznym w locie na dużych kątach natarcia. Obie części usterzenia zamocowane i wychylane były niezależnie. Usterzenie pionowe T6-1 miało nietypowy jak dla OKB Suchoja obrys. Do­tąd samoloty projektowane w tym biurze można było łatwo rozpoznać po jednako­wym obrysie stateczników pionowych z radioprzezroczystą osłoną na jego szczycie. Na T6-1 po raz pierwszy zastosowano inne wydłużone usterzenie zwężające się na gó­rze.

Podwozie zabudowano w układzie trój-podporowym, ze sterowaną golenią przednią. Każda z trzech goleni wyposażona była w podwójne koła. Podwozie główne chowało się stronę przeciwną do kierunku lotu, a przednie zgodnie z nim. Zastosowa­ne ogumienie pozwalało, mimo dużej masy samolotu, na korzystanie z lotnisk grunto­wych. Uzbrojenie podwieszane rozmiesz­czono na sześciu węzłach, po dwa pod skrzydłami i kadłubem. Maksymalna masa startowa nowego doświadczalnego bom­bowca wynosiła 26100kg.

W 1968r. silniki R-27F2-300 zmieniono na mocniejsze AL-21F (izd.89), skonstruo­wane w OKB A.Liulki. Każdy z nich rozwijał ciąg z dopalaniem równy 11200kG, co w efekcie spowodowało znaczną poprawę charakterystyk lotno-technicznych samolotu. Tylną część przekonstruowano, zmienia­jąc jej strukturę i wyposażenie oraz usuwa­jąc boczne powierzchnie hamulców.

W tym samym 1968r. dla polepszenia stateczności kierunkowej dodano odgięte w dół końcówki skrzydeł, a pod spodem tyl­nej części kadłuba zamontowano grzebie­nie aerodynamiczne. Zgodnie z wymaga­niami projektantów stacji radiolokacyjnej zmieniono wymiary i kształt przedniej osło­ny radioprzezroczystej. Wprowadzone zmiany nie zmieniły prędkości maksymalnej samolotu.

W trakcie prób T6-1 WWS zwiększyły wymagania taktyczno-techniczne wobec nowego samolotu uderzeniowego związane przede wszystkim z masą przenoszonego uzbrojenia. Ponieważ CAGI ukończył już cykl badań właściwości aerodynamicznych samolotów ze zmienną geometrią skrzydeł i zapoznał z ich obiecującymi wynikami kon-struktorów-praktyków, w OKB P.Suchoja postanowiono odstąpić od dalszych prac nad samolotem z kombinowanym napędem i skoncentrować wysiłki na samolocie o zmiennej geometrii skrzydeł (podobną de­cyzję w odniesieniu do MiGa23 podjęło nie­co wcześniej OKB Mikojana). Założono przy tym maksymalne wykorzystanie do­świadczeń z projektowania i prób samolotu T6-1. Prace nad nową maszyną biegły od 1966r. pod oznaczeniem T-6, mimo że skrzydło nie miało mieć trójkątnego obrysu. Doświadczalny egzemplarz T6-1 postano­wiono wykorzystać jako latające laborato­rium dla opracowania nowych systemów i wyposażenia. Do 1974r. na T6-1 wykonano ponad 320 lotów, później długie lata nie był wykorzystywany - ostatecznie zdecydowa­no się przekazać go do muzeum WWS w Monino gdzie eksponowany jest do dnia dzisiejszego (niestety został zdekomple­towany, m.in. pozbawiono go górnego za­kończenia statecznika pionowego).

Gdy w 1966r. pod kierunkiem Jewgienija Fielsnera jako konstruktora prowadzące­go przystąpiono do prac nad nowym samo­lotem, brano początkowo pod uwagę pozo­stawienie silników pomocniczych jednak szybko z tego zrezygnowano. Rozpatrywa­no też wariant T-6 z wewnętrznymi komora­mi do przenoszenia uzbrojenia, w miejscu gdzie wcześniej miały być silniki nośne ale i ten projekt zarzucono gdy okazało się, że ogranicza on znacznie możliwy do przeno­szenia asortyment uzbrojenia.

Dwa lata upłynęły od przerwania prac nad samolotem T6-1 do wykonania prototy­pu nowego wariantu. Maszyna, której bu­dowę zakończono pod koniec 1969r. otrzy­mała oznaczenie T6-2I (drugi egzemplarz typu T-6 o zmiennej geometrii, l jak izmie-, niajemyj). 17 stycznia 1970r. szef oblatywa­czy firmy Władimir lljuszin podniósł samolot w powietrze.

Poza tym, że zewnętrznie T6-2I różnił się od T6-1 obrysem skrzydeł i brakiem sil­ników nośnych zmieniona została też cała konstrukcja samolotu. W centralnej części kadłuba umieszczono wewnętrzne zbiorniki paliwa o dużej pojemności, zmieniono kształt komór podwozia głównego, kanałów dolotowych powietrza do silników, rozmie­szczenie agregatów większości systemów itp. Nowe skrzydła o zmiennej geometrii za­pewniły samolotowi dobre charakterystyki startu i lądowania, szeroki zakres wysoko­ści i prędkości lotu, a także dobrą zwrot-ność. Dla osiągnięcia najlepszych parame­trów przy małych prędkościach ruchome części skrzydeł obracano na minimalny kat skosu krawędzi natarcia równy 16°. Opty­malne charakterystyki przelotowe uzyskano przy kącie skosu równym 35°, a manewro­we przy 45°. Lot z prędkościami przy- i naddźwiękowymi odbywał się przy maksy­malnym kacie skosu równym 69 . Warto za­uważyć, że skrzydła zastosowane w T6-2I nie miały wiele wspólnego ze stosowanymi wcześniej w S-22I, a wzorowane były raczej na rozwiązaniu zastosowanym w samolocie F-111 i składały się z nieruchomej części centralnej o dużym kącie skosu krawędzi natarcia i części ruchomych o dużej powie­rzchni.

T6-2I służył do prób i doświadczeń przez 6 lat, ale decyzję o seryjnej produkcji nowego samolotu podjęto już w czasie pierwszego roku lotów prototypu, kiedy je­go przewaga nad T6-1 stała się oczywista. W tym miejscu warto wspomnieć, że sukce­sem zakończyły się także próby doświad­czalnego samolotu myśliwsko-bombowego S-22I. Jego rozwiniecie, samolot S-32, pod oznaczeniem Su-17 wprowadzono niezwło­cznie do produkcji seryjnej, co stanowiło duży sukces biura Suchoja. W ten sposób, z początkiem lat siedemdziesiątych WWS ZSRR otrzymały dwa nowe typy samolotów uderzeniowych różnych kategorii, które w przyszłości miały stać się podstawowymi w lotnictwie frontowym.

Sukcesy innych biur w projektowaniu samolotów uderzeniowych nie były tak du­że. Jakowlewowi udało się co prawda uru­chomić produkcję bombowej odmiany sa­molotu Jak-28, ale trudno ją było uznać za udaną. Jej główne niedostatki - mała masa przenoszonego uzbrojenia i niewielki za­sięg operacyjny, powodowały że nie odpo­wiadała ona współczesnym wymaganiom. Mimo, że wyprodukowano kilkaset bom­bowców tego typu, nigdy nie zostały one formalnie przyjęte na uzbrojenie i były krót­ko eksploatowane w kilku pułkach WWS.

Nieco lepiej powiodło się uderzenio­wym samolotom z OKB Mikojana. Na bazie seryjnego myśliwca MiG-23 opracowano wariant myśliwsko-bombowy MiG-23B, a później MiG-27. Miały one jednak niewielki udźwig przenoszonego uzbrojenia i mały promień operacyjny i należały faktycznie do klasy lekkich frontowych bombowców. Do kategorii samolotów uderzeniowych można zaliczyć także MiGa25RB, mającego dużą prędkość maksymalną i wysokość lotu. Ten samolot, oceniany wcześniej przez NATO i prasę lotnicza tylko jako rozpoznawczy, mógł służyć nie tylko do rozpoznania ale i do szybkiego przenoszenia różnego typu uzbrojenia nad ważne cele na tyłach wro­ga. Jego zastosowanie było ograniczone -nie mógł on atakować celów z malej wyso­kości ani wykonywać choćby niezbyt skom­plikowanych manewrów. Dopiero kilka lat później w OKB Mikojana opracowano sa­molot MIG-25BM wyspecjalizowany w ata­kach z mniejszej wysokości.

Na początku lat siedemdziesiątych pra­ktycznie tylko samolot T-6 ze zmienną geo­metrią skrzydeł mógł spełnić wymagania WWS jako samolot uderzeniowy i frontowy bombowiec o dużym udźwigu uzbrojenia, dużym użytecznym zakresie prędkości i wy­sokości lotu, dużym promieniu działania i dobrej zwrotności.

W grudniu 1971 r. z lotniska zakładów lotniczych w Nowosybirsku wzniósł się w powietrze pierwszy seryjny samolot Su-24 (izd.41) - takie oznaczenie otrzymał on je­szcze w czasie prób T6-2I. Nie było ono całkiem zgodne z zasadami stosowanymi dotąd w biurze Suchoja. Wcześniej, począ­wszy od 1953r. wszystkie samoloty Su nosi­ły numery nieparzyste. Parzysta liczba "24" wzięła się stąd, że biuro stosowało się jesz­cze do starego zarządzenia, według które­go samoloty jednomiejscowe miały mieć numery nieparzyste, a wielomiejscowe - pa­rzyste. NATO przez długie lata określało Su-24 błędnie jako Su-19 co logicznie wyni­kało z kolejności jego powstania i odkrycia przez wywiad. Jako ciekawostkę warto do­dać, że biuro Suchoja przez pewien czas prowadziło prace nad projektem frontowe­go bombowca oznaczonego jako Su-19 -pozostał on jednak jedynie na papierze. Su-24 po odkryciu jego istnienia otrzymał także nazwę kodową NATO - Fencer, pod którą znany był najbardziej przez wiele lat.

Trzeci prototyp samolotu, T6-3I został oblatany w końcu 1970r., a czwarty - T6-4I latem 1971 r. Na T6-3I przeprowadzono bar­dzo bogaty program prób, w tym w zakre­sie startu i lądowania na lotniskach grunto­wych i sposobu użycia uzbrojenia. Czwarty prototyp uległ rozbiciu po 2 latach prób.

Pierwszy seryjny Su-24 był faktycznie siódmym samolotem doświadczalnym. Na nim także prowadzono rozległe próby prze­rwane dopiero awarią samolotu. W ciągu kilku lat na kolejnych seryjnych Su-24 pro­wadzono próby wojskowe, ale już w 1973r. rozpoczęto eksploatację samolotu w jedno­stkach operacyjnych WWS, a w 1975r. no­wy frontowy bombowiec przyjęto formalnie na uzbrojenie.

Próbami fabrycznymi Su-24 kierował późniejszy generalny konstruktor OKB im.Suchoja - Michaił Simonow. Brali w nich udział piloci-oblatywacze W.lliuszyn, E.So-łowiow, B.Krieczietow, S.Ławrientiew (zginał w locie doświadczalnym) i N.Ruchliadko oraz operatorzy-badacze H.Alfierow, W.Bie-łych, Ł.Szyszlajew i Ł.Rudienko.

W trakcie produkcji seryjnej Su-24 był wielokrotnie modyfikowany. Już pierwsze seryjne maszyny różniły się pod wieloma względami od doświadczalnego T6-2I, na przykład zwiększono rozpiętość i powierz­chnię skrzydeł. Późniejsze modyfikacje wy­nikały z kolejnych wyników prób trwających równolegle z produkcją seryjną do drugiej połowy lat osiemdziesiątych.

Duże   kłopoty   sprawiały    regulowane wloty powietrza, które były przyczyną wielu awarii podczas testów. Początkowo próbo­wano im zapobiegać instalując na wlotach turbulizatory i ruchome klapki na przedniej krawędzi. Ostatecznie geometrię wlotów ustalono w 1972r. od 4 serii produkcyjnej, poszerzając je i odsuwając od kadłuba na odległość 100mm dla odseparowania war­stwy przyściennej. Innym problemem, który trzeba było rozwiązać w pierwszej kolejno­ści było powiększenie zasięgu samolotu. Uzyskano to w kolejnym roku powiększając od 8 serii pierwszy zbiornik kadłubowy o 10001 i doskonaląc aerodymamikę samolo­tu wyprostowując załamaną początkowo owiewkę za kabiną na grzbiecie kadłuba. Ze względów konstrukcyjnych zrezygnowa­no ze zbiorników paliwa w skrzydłach (przewidywano po 5001 w częściach nieru­chomych i 1251 w ruchomych).

Początkowo seryjne Su-24 miały sześć punktów podwieszania uzbrojenia, tak jak samoloty doświadczalne, a masa podwie­szeń była ograniczona do 7000kg. Prowa­dzone cały czas próby wykazały, że możli­wości samolotu dalekie są jeszcze do wy­czerpania i od 8 serii produkcyjnej zainsta­lowano kolejne węzły podwieszeń - począt­kowo siódmy, później ósmy - oba pod kad­łubem w jego osi symetrii. Jednocześnie powiększono masę przenoszonego uzbro­jenia do SOOOkg. W tym samym czasie sy­stem rejestracji parametrów lotu SARP za­mieniono na bardziej rozbudowany i lepiej przystosowany do Su-24 system Tester.

Poważne zmiany wprowadzono od 15 serii. Zmodyfikowano kształt tylnej części kadłuba dzięki czemu zmniejszono opór aerodynamiczny. Pod niewielkimi trójkątny­mi owiewkami po obu stronach usterzenia pionowego umieszczono anteny stacji wchodzącej w skład systemu ostrzegania samolotu o opromieniowaniu. Podobne an­teny systemu pojawiły się na górze bocz­nych płaszczyzn wlotów powietrza. Ponadto przekonstruowano ruchome części skrzy­deł, m.in. zmniejszając liczbę sekcji dwusz-czelinowych wysuwanych klap z trzech do dwóch co uprościło ich konstrukcję i zmniejszyło masę, oraz wprowadzając wy­suwaną klapę na krawędzi natarcia. Zasob­nik ze spadochronem hamującym podnie­siono do nasady usterzenia pionowego.

W 1975r., od 21 serii, zdecydowano się na wprowadzenie stałych wlotów powietrza co zmniejszyło ich masę o przeszło 200 k g (na wrędze przed kabiną umieszczono za­stępczą masę wyważającą), a na samolo­tach wcześniejszych serii wyłączono stero­wanie wlotów. Oznaczało to w praktyce ograniczenie prędkości maksymalnej samo­lotu do niskiej naddźwiękowej, którą uzna­no za wystarczającą wobec opracowanego w wyniku wieloletnich doświadczeń sposo­bu użycia samolotu. Pozostawiono teorety­czną możliwość osiągania prędkości 2Ma, jednak silniki pracują wówczas w bardzo niekorzystnych warunkach i stan taki jest niebezpieczny dla samolotu. Na Su-24 na­łożono zresztą w ciągu wielu lat eksploata­cji wiele innych ograniczeń lotnych, które można przekraczać jedynie w wyjątkowych sytuacjach. Jednocześnie z wlotami po raz kolejny przekonstruowano skrzydła, między innymi zmieniając ich profil. Zamiast doty­chczas stosowanego systemu zapytująco-odpowiadającego SRZO zainstalowano no­wy system Parol.

Konstrukcja i wyposażenie Su-24 po­zwalały na zabieranie bardzo szerokiego asortymentu pocisków rakietowych, bomb i uzbrojenia artyleryjskiego, których efektyw­ne wykorzystanie nadzorował specjalny kompleks celowniczo-nawigacyjny PNS-24 Tigr składający się z 13 zintegrowanych podsystemów. Wyposażenie samolotu po­zwalało na jego naprowadzanie w rejon ce­lu w trybie automatycznej nawigacji po wcześniej zaprogramowanej trasie. Przelot mógł odbywać się na bardzo małej wyso­kości z automatycznym omijaniem prze­szkód terenowych na co pozwalał system obserwacji powierzchni Relief. Jego antenę umieszczono w części nosowej kadłuba pod anteną głównej stacji radiolokacyjnej. Antena stacji Relief jest stosunkowo nie­wielka i ma możliwość poruszania się w płaszczyźnie pionowej.

Po raz pierwszy w dziejach OKB Su-choja samolot i jego wyposażenie projekto­wano równolegle jako zintegrowany kom­pleks nadzorowany przez komputer pokła­dowy. Prace nad jego skonstruowaniem prowadzono pod kierunkiem zastępcy głównego konstruktora E.Zazorina. Zaproje­ktowano zarówno poszczególne podsyste­my jak i centralną maszynę cyfrową wraz z oprogramowaniem uwzględniającym wszel­kie możliwe sytuacje w locie bojowym i ko­rygowanie powstających błędów.

Możliwości Su-24 z punktu widzenia wyposażenia bojowego są bardzo duże. Pod kadłubem, blisko prawej burty, zamon­towano sześciolufowe automatyczne dział­ko GSz-6-23 kalibru 23mm. Działko z przo­du zasłonięte jest dwuczęściową owiewką chowającą się do kadłuba przed rozpoczę­ciem strzelania. Dla zwiększenia siły ognia artyleryjskiego na Su-24 można podwiesić zasobniki typu SPPU-6 z ruchomymi sze-ściolufowymi działkami kalibru 23mm. Dwa zasobniki można zawiesić na głównych węzłach podskrzydłowych, a jeden na belce podkadłubowej. Uzbrojeniem artyleryjskim steruje szturman.

System uzbrojenia pierwszych Su-24 przewidywał zastosowanie kierowanych po­cisków rakietowych typu H-23 lub H-23M z radipkomendowym systemem naprowadza­nia i H-28 z pasywną radiolokacyjną głowi­cą samonaprowadzającą. Zasadniczo poci­ski podwieszano (do czterech sztuk) na wę­złach podskrzydłowych. Na późniejszych wersjach seryjnych bombowca zestaw kie­rowanego uzbrojenia znacznie rozszerzono.

Również zestaw uzbrojenia niekierowa-nego Su-24 jest bardzo szeroki. Kaliber nie-kierowanych pocisków rakietowych zawiera się między 57 a 420mm, a wagomiar bomb od 100 do 1500kg. Najczęściej stosuje się bomby FAB-100, FAB-250 i FAB-500. Obok nich można stosować bomby kasetowe RBK-250 i RBK-500.

Przed oddziaływaniem ogniowym nie­przyjaciela Su-24 chroniony jest rozmaitymi środkami aktywnymi i pasywnymi. Ostrze­żenie o opromieniowaniu przez stacje ra­diolokacyjną samolotu przeciwnika lub po­cisku kierowanego zapewnia stacja ostrze­gawcza. Dla wykrywania źródeł promienio­wania cieplnego (np. silników samolotów lub pocisków) w przedniej półsferze zain­stalowano przed kabiną załogi termona-miernik. Przenoszone środki bombowca pozwalają na radioelektroniczne zakłócanie środków elektronicznych przeciwnika. W późniejszym okresie zainstalowano także wyrzutnie ładunków zakłócających funkcjo­nowanie systemów naprowadzania poci­sków rakietowych.

Na Su-24 przewidziano także możli­wość użycia czterech samonaprowadzają-cych pocisków bliskiego zasięgu do samo­obrony. Początkowo planowano uzbrojenie samolotu w kpr R-55 (w fazie rozwoju nazy­wano je K-55) ale ostatecznie zastosowano najbardziej rozpowszechnione w lotnictwie ZSRR kpr R-60 i R-60M umieszczane para­mi pod ruchomymi częściami skrzydeł. Do dużej przeżywalności samolotu na polu walki przyczyniało się, poza zastosowanym uzbrojeniem i wyposażeniem, konstrukcja zapewniająca ochronę załogi i zbiorników paliwa. Zainstalowano zdwojony system sterowania (z miejsc obu członków załogi), zdublowano wiele systemów, większość in­stalacji umieszczono w owiewce na górze kadłuba najlepiej chronionej przed ostrza­łem z dołu. Dla zwiększenia niezawodności panele elektroniczne wyposażono w mini­malną liczbę złączy.

System paliwowy bombowca zapewnia zasilanie zespołów napędowych w dowol­nym położeniu samolotu w przestrzeni. Pa­liwo rozmieszczono w trzech zbiornikach kadłubowych o łącznej pojemności ok.117001. Dodatkowo na Su-24 można podwieszać pod stałymi częściami skrzydeł dwa zbiorniki o pojemności 30001 każdy, a pod kadłubem jeden zbiornik o pojemności 20001. Na samolocie przewidziano możli­wość awaryjnego zlewu paliwa w locie, a wyloty odpowiedniej instalacji umieszczono pod silnikami.

Zespół napędowy na wszystkich wa­riantach Su-24 praktycznie niewiele się zmieniał i oparty jest na silnikach AL-21F-3. Mechaniczny system sterowania silnikami zwielokrotniono i dodatkowo zdublowano systemem elektrycznym sterowanym z pul­pitu umieszczonego pomiędzy członkami załogi w centralnej części kabiny.

Mimo wprowadzenia w kolejnych se­riach wielu poważnych zmian nazwa samo­lotu cały czas nie ulegała zmianie. Dopiero zainstalowanie nowego wyposażenia, w tym przede wszystkim nowego kompleksu celowniczo-nawigacyjnego PNS-24M, spo­wodowało zmianę nazwy programu na T6-M. W roli prototypu nowej odmiany wyko­rzystano ósmy egzemplarz doświadczalny T6-8, który po przeróbce otrzymał oznacze­nie T6-8M. Jego oblotu dokonano 24 czerwca 1977r.

Na pierwszy rzut oka różnice między T6-8M, a Su-24 ostatnich serii nie były wiel­kie. Dla zmieszczenia nowego wyposażenia przedłużono przód kadłuba o 0.76m i obni­żono o 0.15m nie zmieniając jednak wielkości i kształtu osłony radioprzezroczystej an­ten radiolokatorów. Na górze kadłuba, za kabiną załogi, pojawił się mały półsferyczny czujnik dookólnego tarmonamiernika Mak, który zastąpił podobne urządzenie znajdu­jące się dotąd przed kabiną. Owiewki prze­dnich anten nowego układu ostrzegania o opromieniowaniu Bierioza na wlotach po­wietrza otrzymały kształt wydłużonego pro­stokąta przechodzącego płynnie w centro-płat.

Zarówno termopelengator Mak jak i sy­stem Bierioza wchodzą w skład nowego sy­stemu obronnego Karpaty. Uzupełniają go ponadto zasobniki podwieszane zawierają­ce układy obróbki danych o stacjach radio­lokacyjnych przeciwnika Fantasmagoria służące m.in. do opracowywania danych dla pocisków radiolokacyjnych, które zastą­piły pokładowy system Filin-N.

Jeszcze przed zakończeniem prób T6-8M przyjęto nowe oznaczenie jego wariantu seryjnego - Su-24M (izd.44). Jego produ­kcję rozpoczęto w 1978r. po wprowadzeniu pewnej liczby zmian w stosunku do proto­typu. Między innymi nadajnik danych aero­dynamicznych położony na przedzie kadłu­ba, mający dotychczas charakterystyczny kształt litery F, zastąpiono typowym urzą­dzeniem - podobnym jak na Su-15 i Su-17, w kształcie długiej rurki. Powrócono do trój­kątnych osłon anten systemu ostrzegawcze­go na wlotach powietrza. W wyniku kolej­nych doświadczeń wprowadzono grzebie­nie aerodynamiczne na końcach centropła-ta. Początkowo miały one zaokrąglony kształt, jednak po doświadczeniach wojny w Afganistanie umieszczono w nich wyrzut­nie pułapek termicznych nadając obrys prostokątny. Egzemplarz eksportowego wa­riantu tej odmiany nazwany Su-24 MK (izd.44M, K jak kommierczieskij) oblatanej w 1987r., z numerem bocznym "93" często demonstrowano na pokazach w Kubince. Ostatecznie w samolotach seryjnych prze­znaczonych dla WWS zastosowano jednak grzebienie o pierwotnym zaokrąglonym ob­rysie, a z czasem w większości samolotów w ogóle z nich zrezygnowano z powodu niewielkiego wpływu na polepszenie para­metrów samolotu. Wyrzutnie pułapek termi­cznych i radiolokacyjnych umieszczono na­tomiast ostatecznie na górze tylnej części kadłuba.

Nowy kompleks PNS-24M zasadniczo polepszył bojowe możliwości samolotu po­zwalając na zastosowanie nowych rodzajów kierowanych pocisków rakietowych klasy powietrze-ziemia, z możliwością naprowa­dzania laserowego i telewizyjnego. Do tęgo celu wykorzystano stację Kaira-24, której podzespoły rozmieszczono pod kadłubem w niewielkim zasobniku z płaskim skośnym oknem w przedniej części. Różne odmiany stacji Kaira stosowane są na wielu samolo­tach ZSRR, w tym na MiGu23BK i Mi-Gu27K. Kompleks PNS-24M pozwolił na wprowadzenie do uzbrojenia Su-24M kiero­wanych pocisków rakietowych H-25ML, H-29L, H-29T, H-59 (z pomocą zasobnika PK-9) i, z pomocą zasobników Fantasmagoria A/B/C, przeciwradiolokacyjnych H-31T i H-58U.

Całkowicie zmieniono wyposażenie ra­diowe samolotu. Radiostację KF i UKF R-832M zastąpiono radiostacją R-862, stację odbiorczo-nadawcza R-847 zamieniono na R-864G. Zmodyfikowano zestaw urządzeń radionawigacyjnych, m.in. system bliskiej nawigacji i ładowania Romb-1 K zastąpiono systemem Klistron. Równolegle ze zmianą wyposażenia zmieniono zabudowę kabiny wprowadzając wskaźniki nowego typu, uła­twiające przede wszystkim pracę operatora systemów uzbrojenia i nawigacji. Warto do­dać, że kompleks pokładowy samolotu przystosowany został do współpracy z na­ziemnym systemem naprowadzania lotnic­twa myśliwsko-bombowego Udar.

Do polepszenia możliwości bojowych samolotu przyczyniło się także zainstalowa­nie systemu uzupełniania paliwa w locie. Chowana sondę tego systemu umieszczo­no przed kabiną w osi symetrii samolotu. Uzupełnianie paliwa jest możliwe nie tylko ze specjalnego latającego zbiornikowca Ił-78, który jednocześnie może tankować trzy samoloty, ale także z każdego Su-24M wyposażonego w specjalny uniwersalny agregat tankujący UPAZ-A (uniwersalnyj podwiesnyj agriegat zaprawki).

Prace nad systemem uzupełniania pali­wa w locie rozpoczęto w biurze Suchoja już na początku lat siedemdziesiątych. Pierwot­nie był on przeznaczony dla myśliwca Su-15 i nosił oznaczenie kodowe Sachalin, jed­nak do eksploatacji wprowadzono go wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej Su-24M. Obecnie system ten stosuje się również do tankowania myśliwców Su-27.

Poszukując możliwości dalszego ule­pszenia samolotu w 1977r. OKB Suchoja rozpoczęło projektowanie powiększonej od­miany Su-24 nazwanej T-6BM (bolszyj mas-sztab - duża skala) o masie startowej 54 to­ny. Samolot miał mieć wydłużony kadłub, zmienione podwozie o układzie podobnym do zastosowanego na MiGu31, przy nie zmienionych skrzydłach. Ostatecznie jed­nak projekt uznano za zbyt mało atrakcyjny i w 1981 r. zarzucono. Oczywiście nadal trwają prace nad bieżącą modernizacja Su-24M. W OKB im.Suchoja kieruje nimi Lieo-nid Łogwinow.

W 1976r. rozpoczęto prace, nad budo­wanym na bazie Su-24 specjalistycznym wa­riantem przeznaczonym do walki radioele­ktronicznej Su-24MP (izd.46, P jak postano-wszczik pomiech). Jako podstawę prac przyjęto egzemplarze T6-M-25 i T6-M-35, które po przebudowie otrzymały oznaczenia T6-MP-25 i T6-MP-35. Pierwszy z prototy­pów oblatano w grudniu 1979r. Zewnętrznie nie różnił się on od bombowca - jedynie pod spodem przedniej osłony kadłuba umieszczono niewielką dodatkową owiewkę.

Samolot wyposażono w pokładowy system walki radioelektronicznej Łandysz. Zasobni­ki ze stacjami emitującymi aktywne zakłóce­nia (m.in. Los, Fasol, Mimoza) można umie­szczać pod kadłubem bez pogorszenia osiągów samolotów. Su-24MP ma nie tylko znacznie większy zasięg od swego poprze­dnika w lotnictwie ZSRR Jaka28PP ale i udźwig przenoszonych urządzeń. Su-24MP nie może przenosić uzbrojenia bombowego i ofensywnego rakietowego, a jego uzbroje­nie ograniczono do zabudowanego działka i dwóch lub czterech samonaprowadzają-cych pocisków rakietowych do walki ma­newrowej R-60 lub R-60M. Samolot może uzupełniać paliwo w locie, sam jednak nie może służyć jako latający zbiornikowiec. Samoloty ŚU-24MP wyprodukowano w bar­dzo ograniczonej ilości (ok.20szt.) i rozmie­szczono w kilku pułkach operacyjnych, włą­czając do systemu walki radioelektronicznej dysponującego środkami naziemnymi i przenoszonymi przez samoloty i śmigłowce różnych typów.

Innym problemem, który udało się roz­wiązać dzięki Su-24 okazało się taktyczne rozpoznanie powietrzne. W połowie lat sie­demdziesiątych możliwości frontowego lot­nictwa ZSRR w tym zakresie były bardzo ograniczone. Istniejące wyspecjalizowane samoloty rozpoznawcze H-28R, Jak-27R, a także nowsze Jak-28R i MiG-21 R miały wie­le niedostatków, w tym przede wszystkim mały promień działania. Tak więc prace prowadzone przez biuro Suchoja nad od­powiednią modyfikacją Su-24 prowadzono przy dużym zainteresowaniu WWS.

W 1978r. przystąpiono do wytwarzania dwóch prototypów samolotu Su-24MR (izd.48, R jak razwietczik) opartych na do­świadczalnych egzemplarzach T6M-26 i T6M-34. Po zmianie wyposażenia nadano im oznaczenie T6-MR-26 i T6-MR-34. Próby prototypów rozpoczęto w 1980r., a pier­wszy lot T6M-26 w wariancie rozpoznaw­czym miał miejsce we wrześniu tego roku.

Geometria i struktura samolotu nie zmieniły się w stosunku do wersji podsta­wowej, jedynie z powodu zmian w wyposa­żeniu zmodyfikowano przednią część kad­łuba, a długość całkowita samolotu zmniej­szyła się do 20.53m. Su-24MR wyposażono w wiele urządzeń do prowadzenia rozpo­znania wizyjnego i elektronicznego na rzecz armii lądowej i lotnictwa frontowego w promieniu 400 k m od linii frontu w warun­kach silnego przeciwdziałania środkami ob­rony przeciwlotniczej p każdej porze doby i przy każdej pogodzie. Samolot otrzymał pokładowy system rozpoznania BKR-1 Sztyk (bortowyj kompleks razwietki M-100) opracowany w ośrodku naukowo-produ-kcyjnym WegaM. System składa się ze środków rozpoznania cieplnego Zima, tele­wizyjnego Aist-M, fotograficznego Kadr (z możliwością wykonywania zdjęć panorami­cznych i trójwymiarowych za pomocą apa­ratów AFA A-100 i AP-102), rozpoznania ra­diacyjnego EfiMM (zasobnik N-3), radio­technicznego Tangaż, laserowego Szpil-2M i radiolokatora bocznego Sztyk (MR-1). Szerokopasmowa radiolinia zapewnia efe­ktywne przekazywanie informacji rozpo­znawczych do punktów naziemnych. Od­biór, analiza i interpretacja informacji odby­wa się przy pomocy systemu naziemnego Pośrednik (dwa samochody, aparatura IPŁ-1 i PPO-1). Jednoczesne zastosowanie tak wielu sposobów rozpoznania zapewnia uzyskanie wysokiego prawdopodobieństwa wykrycia, rozpoznania obiektów, identyfika­cji i określenia sposobów ich funkcjonowa­nia. Sterowanie aparaturą może odbywać się automatycznie lub ręcznie. Ocenia się, że kompletny system nie ma swego odpo­wiednika na samolotach zachodnich.

Wyposażenie rozpoznawcze rozmiesz­czono w nosowej części kadłuba pod radioprzezroczystą owiewką, w centralnej części kadłuba (za przednim podwoziem system fotograficzny Kadr), a także w pod­wieszanych kontenerach Szpil-2M i Tangaż pod kadłubem oraz EfiMM w niewielkich rozmiarów kontenerze pod prawym skrzyd­łem. Pod lewym skrzydłem Su-24MR może przenosić dwa kpr R-60 lub R-60M dla ce­lów obronnych. Dla uzyskania maksymalnej długotrwałości lotu może zabierać 4 zbior­niki podwieszane PTB-3000 o pojemności 3000I każdy. Zrezygnowano przy tym z działka pokładowego.

Kontener z aparaturą EfiMM jest pra­ktycznie zawsze podwieszony na Su-24MR, pozostałe zasobniki podwiesza się zamien­nie zależnie od zadań wykonywanych przez samolot (Tangaż można rozpoznać po mniejszych rozmiarach). Jedną z anten wyposażenia specjalnego umieszczono nad niewielkim wlotem powietrza chłodzą­cego aparaturę elektroniczną na grzbiecie kadłuba. Wyposażenie pokładowe różniące

Su-24MR od wersji podstawowej to kom­pleks nawigacyjny NK-24MR, system łącz­ności radiolmiowej SzRK-1 i system jednoli­tego czasu S EW służący do synchronizacji zegarów pokładowych i naziemnych nie­zbędnej przy wymianie informacji. Pręd­kość maksymalna samolotu w locie na ma­łej wysokości pozostała równa 1320km/h, a promień działania operacyjnego ze zbiorni­kami podwieszanymi osiągnął 650km. Su-24MR, podobnie jak MP, ze względu na brak kompleksu celowniczo-nawigacyjne-go, nie może wykonywać zadań typowych dla wersji bombowej. Normalna masa star­towa samolotu wynosi 33325kg.

Obecnie, wspólnie z różnymi odmiana­mi MiGa25RB, samolot Su-24MR stanowi trzon operacyjnego lotnictwa rozpoznaw­czego rosyjskich WWS. Su-24   (M)   to   dwumiejscowy   frontowy bombowiec zbudowany w klasycznym idzie  aerodynamicznym,   górnopłat  ze skrzydłami o zmiennej geometrii.

Strukturę płatowca wykonano przede wszystkim ze stopów aluminium (AK-4-1, AL-19, D-16, W-95), stal (30HGSA, 30 HGS-NA, WNS-3), tytanu (WT-5L) i magnezu (MŁ5-T4).

Kadłub o przekroju prostokątnym z zaokrąglonymi krawędziami zbudowano ja­ko konstrukcję pólskorupową. Technologi­cznie podzielony jest na trzy główne podze­społy składające się z ośmiu sekcji: prze­działu nosowego z radioprzezroczystą owie­wką systemów radioelektronicznych do wrę­gi nr 4, kabiny załogi z przedziałem zakabi-nowym do wręgi nr 16, centropłata z węzłami obrotu ruchomych części skrzydeł, prze­działu paliwowego - zbiorników nr 1, 2 i 3 od wręgi 16 do 35, wnęk głównych zespo­łów podwozia miedzy 18 a 22 wręga, końco­wej części kadłuba od wręgi nr 35, kanałów wlotowych powietrza od wręgi 9 do 43.

Specyficzna cecha struktury kadłuba jest zastosowanie gęsto żebrowanych dura-lowych paneli, zmniejszające liczbę podze­społów technologicznych i połączeń nito­wych i śrubowych w hermetycznych prze­działach kadłuba co zwiększa niezawod­ność (szczelność) i obniża'masę. Głównym zespołem wytrzymałościowym kadłuba jest centropłat, który nie jest demontowalny w czasie eksploatacji samolotu. Jego podsta­wowym elementem jest poprzeczna belka z węzłami zawieszenia ruchomych części skrzydeł podparta dwiema belkami skośny­mi. Centropłat mieści ponadto wnęki, w któ­re chowają się fragmenty skrzydeł zewnętrz­nych przy maksymalnym skosie.

Całą tylną część kadłuba zajmują prze­działy silnikowe między którymi znajduje się tylny zbiornik paliwa. Na górze tej części umieszczono dwa wloty powietrza chłodzą­cego aparaturę elektroniczna. Pod spodem, dla polepszenia stateczności kierunkowej samolotu w locie z dużymi prędkościami, zamocowano dwa pionowe grzebienie aero­dynamiczne o powierzchni 1.1 m każdy.

Wloty powietrza do silników położone są po bokach kadłuba i odsunięte od niego o lOOmm dla oddzielenia warstwy przy­ściennej. Osie wlotów pochylone są w sto­sunku do osi kadłuba o 2°. Wloty wyposażo­no w system antyoblodzeniowy i system se­paracji chroniący przed wpadaniem do silni­ka ciał obcych.

Do kadłuba przymocowane są dwa hamulce aerodynamiczne o powierzchni 1.68m każdy, odchylane o 62°, stanowiące jednocześnie przednie pokrywy wnęk pod­wozia głównego.

Skrzydła składają się z części nieru­chomej o kącie skosu krawędzi natarcia 69° i dwóch części ruchomych o czterech bloko­wanych położeniach przy skosie krawędzi natarcia: 16°, 35°, 45° i 69°. Wznios skrzyd­ła: -4.5°, kąt zaklinowania: 0°, kąt skręcenia aerodynamicznego: -4°, profil centropłata SR14S-5.376, części ruchomych: przód SR14S-9.226, spływ SR16M-10. Wydłużenie skrzydła zmienia się w zakresie od 2.107 do 5.64.

Nieruchoma część skrzydeł zawiera w tylnej części, podobnie jak odpowiednie fragmenty kadłuba, specjalne ruchome ele­menty zmniejszające szczeliny powstające przy różnych położeniach części rucho­mych. Pod spodem części nieruchomych znajdują się stałe pylony do podwieszania uzbrojenia i dodatkowych zbiorników pali­wa.

Ruchome części skrzydeł,czterodźwigarowe, z integralnym pokryciem o zmiennej grubości, u nasady wyposażone są w węzeł z łożyskiem umożliwiającym ob­rót wykonany ze stali WNS-5. Zmianę skosu zapewnia układ hydrauliczny. Pod każdym ze skrzydeł zamocowano obrotowo pylon do podwieszania uzbrojenia o masie nie przekraczającej 500kg, zachowujący równo­ległość do kierunku lotu niezależnie od po­łożenia skrzydeł. Wszystkie pylony pod-skrzydłowe pochylone są w stosunku do osi kadłuba o 2°.

Na krawędzi natarcia ruchomych części skrzydeł znajdują się wysuwane czterose-kcyjne klapy o powierzchni 3.036m wychy­lane o maksymalny kąt 27° z pomocą pięciu śrubowych siłowników. Na krawędzi spływu trzysekcyjne (od 15 serii dwusekcyjne), dwuszczelinowe klapy o powierzchni 10.21 m wychylane o 34° przy pomocy trzech siłowników śrubowych. Na górnej po­wierzchni - dwusekcyjne przerywacze o po­wierzchni 3.0635m wychylane maksymal­nie o kąt 43°, a przy wysuniętych klapach o 14°. Przerywacze włączane są do sterowa­nia samolotem przy skosie ruchomych czę­ści skrzydeł mniejszym niż 53° i mogą być używane jako dodatkowe hamulce aero­dynamiczne w czasie dobiegu.

Usterzenie poziome  płytowe o konstrukcji catoowicie metalowej, o powierz­chni 13.707m , kacie skosu w 1/4 cięciwy: 55°, wydłużeniu 2^87, profilu 1155S-5.467. Obie połówki usterzenia wychylane są nie­zależnie względem osi obrotu prostopadłej do osi kadłuba o kąt +11°/-22°.

Usterzenie pionowe o konstrukcji całkowicie metalowej dzielone na ster i sta­tecznik, o powierzchni całkowitej 9.234m , kącie skosu w 1/4 cięciwy: 55°, wydłużeniu 0.9942, profjju 1153S-4.97. Ster o powierz­chni 1.577m (od 15 serii: 1.437m ) jest wy­chylany w zakresie do -24°. Od 15 serii u na­sady z przodu statecznika umieszczony jest wlot powietrza chłodzącego generatory ele­ktryczne. Z tylu oprofilowany zasobnik z sy­stemem spadochronów hamujących PTK-6M (wcześniejsze serie: PTK-6). System składa się z dwóch spadochronów głów­nych o krzyżowym kształcie i powierzchni 23m każdy oraz mniejszego, kołowego spadochronu wyciągającego.

Podwozie trójpodporowe, z podwój­nymi kołami na każdej goleni. Podwozie przednie, sterowane, z niehamowanymi kołami KN-21 o wym. 660x200mm, chowane do tyłu do komory w kadłubie pod kabiną pilotów.

Podwozie główne z hamowanymi (ha­mulce tarczowe sterowane pneumatycznie) kołami bezdętkowymi KT-172 o wymiarach 950x300mm, chowane do przodu do wnęk w kadłubie.

Sterowanie podwozia - hydrauliczne, awaryjne wypuszczanie - pneumatyczne.

Podwozie umożliwia eksploatację samo­lotu z lotnisk gruntowych. W przypadku ni­skiej spoistości gruntu lub w warunkach zi­mowych na golenie podwozia głównego można zamontować narty z systemem ha-

Zespół napędowy stanowią dwa turboodrzutowe silniki Liulka AL-21F3 o cią­gu maksymalnym 76.5kN każdy (z dopala­niem po 110kN). Silnik składa się z 14.sto­pniowej sprężarki, pierścieniowej komory spalania, trzystopniowej osiowej turbiny, ko­mory dopalacza i wielozakresowej naddźwiękowej dyszy wylotowej.

Zespół napędowy sterowany jest ukła­dem mechanicznym z systemem wzmacnia­czy hydraulicznych, z miejsca pilota. Istnieje także system sterowania elektrycznego do­stępny dla obu członków załogi.

Kabina załogi hermetyczna, klimaty­zowana z miejscami załogi obok siebie - pi­lot po lewej stronie, szturman-operator sy­stemów nawigacyjnych i uzbrojenia - po prawej. Osłona kabiny składa się ze stałego wiatrochronu i dwóch owiewek niezależnie odchylanych z pomocą siłowników hydrauli­cznych do tyłu w górę, odrzucanych piro-technicznie przy katapultowaniu.

Członkowie załogi zajmują miejsca w fo­telach katapultowych typu K-36DM (do 9 se­rii: K-36D) z automatem katapultowania KPA-4M i awaryjną radiostacją Komar, za­pewniających możliwość bezpiecznego awaryjnego opuszczenia samolotu w peł­nym zakresie parametrów lotu. Od 14 serii kabina wyposażona jest w system SE i SW chroniący załogę przed oślepieniem pro­mieniowaniem zewnętrznym.

Miejsce pilota wyposażone jest w boga­ty zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyj-nych. Nad tablicą przyrządów zaintalowano wyświetlacz przezierny obrazujący aktualną sytuację bojową. Pod nim znajduje się ze­staw przełączników i podstawowe wskaźniki pilotażowe: prędkościomierz, wariometr, zintegrowany przyrząd pilotażowo-nawiga-cyjny i wysokościpmierz. Na lewym panelu umieszczono dźwignie sterowania silnikami i szereg wyłączników awaryjnych.

W centralnej części tablicy przyrządów znajduje się zespół wskaźników kontrolnych pracy silników: paliwomierz, obrotomierz i termometr, wskaźniki stanu uzbrojenia, wskaźnik systemu ostrzegania o opromieniowaniu, zestaw lampek kontrolnych infor­mujących w sposób uproszczony o stanie podzespołów samolotu oraz drugi zestaw podstawowych przyrządów pilotażowych używanych przez "szturmana". Na central­nym panelu umieszczono urządzenia syste­mu elektrycznego sterowania zespołem na­pędowym i szereg wyłączników awaryjnych. Głównym przyrządem w prawej części kabiny jest specjalnie osłonięty prostokątny monitor - wskaźnik sytuacji bojowej i nawi­gacyjnej. Obok niego umieszczono przełą­czniki umożliwiające wprowadzanie danych operacyjnych oraz sterowanie uzbrojeniem. Na prawym panelu umieszczono zestaw przełączników służących do sterowania urządzeń radiowych i energetycznych, w tym systemu łączności i niektórych syste­mów awaryjnych.

Instalacje:

- paliwowa zawiera trzy zbiorniki kadłubowe o łącznej pojemności 118601 (nr 1 o pojemności 3220I, nr 2 o pojemności 29501) tzn. ok.9000kg (początkowo zbiornik nr 1 miał pojemność mniejszą o ok.10001). Istnieje możliwość podwieszania dwóch zbiorników pod kadłubowych PTB-3000 o pojemności 30001 i jednego podkadłubowe-go PTB-2000 o pojemności 20001 na bel­kach BD-4-U.

Paliwo ze zbiorników głównych kierowa­ne jest do zbiorniczka-akumulatora a z nie­go pod ciśnieniem podawane jest do silni­ków niezależnie od położenia samolotu i try­bu pracy silników. Miejsce paliwa wypo­mpowywanego ze zbiorników głównych zaj­muje gaz neutralny. Instalacja umożliwia awaryjny zlew paliwa przez zawory w dolnej części kadłuba.

Su-24M wyposażono w system uzupeł­niania paliwa w locie z wysuwaną sondą FPSz-5M zainstalowaną^ przed kabiną na wrędze nr 4. Wydajność systemu wynosi ok.1500l/min.,

-elektryczna składa się ze źródeł energii, sieci energetycznej i odbiorników. Podstawowymi źródłami energii są dwie prądnice prądu przemiennego i dwie prądnice prądu stałego. Do uzyskiwania prądu trójfazowego służą dwie przetwornice. Jako awaryjne źródło zasilania służą baterie aku­mulatorowe prądu stałego,

-hydrauliczna    składa   się   z trzech   niezależnych  obwodów,  z  których każdy   zasilany   jest   przez   układ   dwóch pomp umieszczonych na silnikach napędo­wych. Ciśnienie robocze 210kG/cm , ciecz robocza AMG-10,

-pneumatyczna,   zdwojona   o ciśnieniu roboczym 200 k G/cm ,

-klimatyzacyjna zapewnia we­ntylację kabiny, automatyczne utrzymywa­nie bezpiecznego ciśnienia i temperatury w kabinie, ręczne sterowanie temperaturą w kabinie, ochronę szyb kabiny przed zaparo­waniem, chłodzenie i wentylację agregatów wyposażenia, pracę systemów przeciwprzeciażeniowych i wentylację ubiorów załogi. Instalacja wykorzystuje sprężone powietrze ze sprężarki silnika napędowego,

-tlenowa gwarantuje przeżycie i funkcjonowanie załogi w następujących wa­runkach: bez ograniczeń przy lotach w her­metycznej kabinie na każdym pułapie możli­wym do osiągnięcia przez samolot, a w roz-hermetyzowanej kabinie do 10000m, krótko­trwałe w rozhermetyzowanej kabinie powy­żej 10000m i przy katapultowaniu z samolo­tu,

-przeciwpożarowa przezna­czona jest do wykrywania i gaszenia poża­rów w  przedziale  silnikowym  samolotu  i składa się z czujników i wskaźników poja­wienia się ognia lub dymu oraz środków słu­żących do gaszenia pożaru. W skład syste­mu   przeciwpożarowego   wchodzą   ścianki ogniowe oddzielające gorące części silni­ków od reszty płatowca i silniki między so­bą.

System sterowania samolotem pozwala na sterownie z obu miejsc załogi i zawiera wzmacniacze hydrauliczne bezpo­średnio poruszające powierzchniami rucho­mymi. Sterowanie samolotem może odby­wać się ręcznie lub automatycznie przy po­mocy systemu SAU-6 (lub pochodnych) za­wierającego urządzenia ARU-11A, ARZ-1, RM-13Ó i KAU-120, zapewniającego stero­wanie względem trzech osi i używanego przede wszystkim w lotach na niskim puła­pie. Sprężynowy mechanizm ARZ-1 zapew­nia odpowiednie do sytuacji wrażenia na sterownicach. System SAU-6 zapewnia bez­pieczne zwiększenie wysokości lotu w przy­padku awarii w locie na niskim pułapie.

System łączności zawiera radiostację KF i UKF R-832M (na późnych seriach i wersji M: R-862) zapewniająca głosowa komunika­cję załogi z ziemią i innymi samolotami, na-dawczo-odbiorczą radiostację R-847 (na M: R-864T) spełniającą podobne funkcje, urzą­dzenie łączności pokładowej SPU-9 zapew­niające wewnętrzna łączność między człon­kami załogi i korzystanie z urządzeń łączno­ści zewnętrznej, pokładowy magnetofon M-61 do zapisywania informacji o przebiegu lotu.

Wyposażenie radionawigacyjne, połączone w jednolity kompleks NK-24, gwarantujące bezpieczny lot i lądowanie w każdych warunkach atmosferycznych stano­wią: pokładowy radiotechniczny system bli­skiej nawigacji i ładowania Romb-IK (na M: system Klistron), automatyczny radiokom-pas ARK-10 (na M: ARK-15M) przeznaczony do prowadzenia samolotu względem stacji naziemnych i radiolatarni, urządzenie odpo­wiadające SO-63B (na M: SO-69) zapewnia­jące kierowanie lotem na trasach przeloto­wych i w rejonie lotniska, system antenowy Pion współpracujący z aparaturą Romb-1K (lub Klistron) i SO-63B (lub SO-69), odbiornik markerów MRP-56P.

Na samolocie zainstalowano system re­jestracji parametrów lotu Tester U3. Wraz z aparatura MŁP-14, kamera filmowa A-39SM, urządzeniami PAU-487, AKS-5 i wideo-magnetofonem Kristall rejestruje on zacho­wanie załogi, funkcjonowanie systemów sa­molotu i rezultaty działań bojowych

Na Su-24M zainstalowano pokładowy system obrony bko karpaty, w skład którego wchodzą: termonamiernik górnej półsfery Mak (z czujnikiem za kabiną na górze kadłuba) służący do wykrywania obiektów o temperaturze'wyższej od tła np. silników pocisków rakietowych i samolotów, stacji ostrzegania o opromieniowaniu przez radiolokator przeciwnika Bierioza (z antena­mi na wlotach powietrza i usterzeniu piono­wym), stacja zakłóceń radioelektronicznych SPS-161 (przy nasadzie statecznika, pod sterem kierunku), automat pasywnych za­kłóceń APP-50 z wyrzutniami zawierającymi po 12 nabojów umieszczonymi na górze kadłuba po obu stronach usterzenia piono­wego, zasobniki z aparaturą analizującą da­ne o stacjach radiolokacyjnych przeciwnika Fantasmagoria-AB (ŁO-80) lub Fantasmago-ria-C (ŁO-81) podwieszone pod kadłubem.

Kompleks cetowniczo-nawigacyjny PNS-24 ngr jest najważniejszym systemem samolotu. Umożliwia on wykonywanie na­stępujących zadań bojowych i nawigacyj­nych: dolot samolotu w zadany rejon nieza­leżnie od pory doby i warunków atmosfery­cznych, automatyczne omijanie przeszkód terenowych w każdych warunkach lotu na niskim pułapie, wyszukiwanie wyznaczo­nych wcześniej naziemnych punktów orien­tacyjnych i korygowanie według nich poło­żenia samolotu, odnajdywanie celów i ich niszczenie dostępnym uzbrojeniem, wska­zywanie celów kierowanym pocisków rakie­towych klasy powietrze-ziemia, identyfiko­wanie pracujących stacji radiolokacyjnych i ich wskazywanie odpowiednim środkom ra­żenia, autonomiczny i nieautonomiczny (z pomocą środków radiotechnicznych), po­wrót samolotu nad rejon lądowania do wy­sokości 40-50m. Anteny kompleksu, stacji radiolokacyjnej do obserwacji przedniej pół-sfery Orion i radiolokatora do obserwacji powierzchni ziemi Relief, umieszczone są w przedniej części samolotu. Zawiera ona tak­że anteny systemu RSBN i czujniki systemu Filin. Pod nim umieszczono czujnik elektro-optyczny (70W) Czajka i dalsze dwa czujniki stacji Filin.

Na Su-24M zainstalowano zmodernizo­wany system PNS-24M Tigr NS, pozwalają­cy na naprowadzanie nowych typów poci­sków rakietowych klasy powietrze-ziemia przy pomocy urządzeń laserowych i telewi­zyjnych. W tym celu uzupełniono ją o lase-rowo-telewizyjny system celowniczy Kaira-24 (LPTS - lazierno-teliewidiennaja pricielna-jasistiema).

Główną częścią kompleksu celowniczo-nawigacyjnego jest impulsowo-dopplero-wska stacja radiolokacyjna do kontroli prze­dniej półsfery Orion-A o zasięgu ok.150km i radiolokacyjna stacja wykrywania przeszkód terenowych i ostrzegania o możliwości zde­rzenia z obiektami naziemnymi Relief, uży­wana także jako radioodległościomierz. Obok nich w przedniej części kadłuba umie­szczono także antenę systemu Delta służą­cego do naprowadzania kpr H-23 i H-25MR.

Na samolocie zainstalowano system ste­rowania uzbrojeniem SUO-1-6M. Pracą sy­stemów pokładowych steruje elektroniczna maszyna cyfrowa CWU-10-058K (w wersji MK: CWM-24).

Uzbrojenia składa się z uzbrojenia artyleryjskiego, bombowego i rakietowego. Stałe uzbrojenie artyleryjskie stanowi działko GSz-6-23M kalibru 23mm o masie 53kg, z zapasem 500 nabojów i szybko-strzelności teoretycznej 9000 strz./min. (przy salwie trwającej 1.2s zostaje wystrzelonych 125 pocisków), umieszczone w owiewce po prawej stronie kadłuba i odchylone od osi kadłuba o 2°. Może być ono uzupełnione dwoma lub trzema zasobnikami typu SPPU-6 z sześciolufowym dziatkiem 9A-620 lub 9A-768 kal.23mm z zapasem 400 nabojów. Działka sterowane są elektrycznie i mogą się wychylać w płaszczyźnie pionowej w za­kresie od 0° do 45°. Zasobniki podwieszane są pod centropłatem i przednim węzłem kadłubowym. Do kontroli wyników strzelania służy umieszczony w owiewce po lewej stro­nie kadłuba system (fotokarabin) AKS-5.

Jako uzbrojenie bombowe samolot mo­że przenosić do 34szt. bomb typu FAB-100 o wagomiarze 100kg (na MK: 38szt.), do 18 szt. (na M: do SOszt.) bomb typu FAB-250 o wagomiarze 250kg, do 8 szt. (na M: do 10szt.) typu FAB-500M62 i FAB-500M54 o wagomiarze SOOkg, do 2szt. (na M: do 3szt.) typu FAB 1500 o wagomiarze 1500kg. Jako uzbrojenie bombowe można wykorzystywać także kasety typu RBK-250 (do 8szt.) i RBK-500 (do 4szt.). Bomby można podwieszać w różnych kombinacjach na wszystkich bel­kach podskrzydłowych i podkadłubowych.

Na siedmiu belkach (z wyjątkiem tylnej pod kadłubowej) w wersji M można podwie­szać uniwersalne zasobniki KMGU-2.

Na samolocie Su-24M można przenosić także kierowane bomby wagomiaru SOOkg typu KAB-500KR naprowadzane komendo-wo, KAB-500L z głowicą laserową lub typu KAB-500T z głowicą telewizyjną (do 4 szt. na belkach pod centropłatem i bocznych bel­kach podkadłubowych) lub 2 bomby wago­miaru 1500kg typu KAB-1500L z głowicą la­serową (na belkach pod centropłatem). Uz­brojenie bombowe przenoszone jest na bel­kach MBD3-U6-68, BD-3 i BD-4.

Samolot przystosowany jest do przenoszenia taktycznej broni jądrowej używanej przez Lotnictwo Frontowe, w tym 2 bomby 8U-49, 6U-57, 8U-63, RN-28 (1kt), 244N (5kt), RN-24 (10kt).

Niekierowane pociski rakietowe przeno­szone na Su-24 i Su-24M to: S-5 kal.57mm w wyrzutniach UB-32, S-8KO kal.85mm w wyrzutniach B-8M, S-13T lub S-13OF kal,122mm w wyrzutniach B-13 (do 6 wy­rzutni na zewnętrznych belkach kadłubo­wych, pod centropłatem i zewnętrznymi czę­ściami skrzydeł), S-24B kal.240mm na wy­rzutni APU-68UM2E1 (do 6szt.) i S-25OF lub S-25OFM kal.370mm na wyrzutni O-25 (do 4 szt. na belkach pod centropłatem i zewnę­trznymi częściami skrzydeł).

Su-24 wczesnych serii mogą przenosić do 4 kpr H-23 lub H-23M (na wyrzutniach APU-68UM2E1 i belce BD-3) z radiokomen-dowym systemem naprowadzania i kpr H-28 z pasywnym naprowadzaniem radiolokacyj­nym (mogła przenosić głowicę jądrową -obecnie zdjęta z uzbrojenia)

Su-24M (oraz Su-24 późnych serii) mo­gą przenosić następujące typy kpr klasy po-wietrze-ziemia: do 4szt. H-25MR lub H-25MŁ z naprowadzaniem radiokomendowym lub półaktywnym laserowym; do 3 szt. H-29Ł lub H-29T z laserowym lub telewizyjnym sy­stemem naprowadzania (pod centropłatem i przednią belką podkadłubową); do 2 szt. H-31P przeznaczonych do niszczenia stacji radiolokacyjnych (na belkach pod centro­płatem); do 2 szt. H-58E lub U z pasywną głowicą radiolokacyjną samonaprowadzają-cą na stacje radiolokacyjne (na belkach pod centropłatem); do 2 szt. H-59 (na MK) z na­prowadzaniem telewizyjnym (na belkach pod centropłatem). Kpr klasy powietrze-zie-mia wystrzeliwane są z wyrzutni APU-28 i AKU-58E.

Rakietowym uzbrojeniem obronnym sa­molotu są 2 (na MK: 4) kpr R-60(M) przeno­szone na węzłach zewnętrznych na wyrzut­niach APU-60-1 lub APU-60-2 (po 2 szt.).

 

Na początku 1974r. przedstawiciel komi­tetu szefów sztabów sit zbrojnych USA admirał Tomas H.Moorer ujawni), że w ZSRR pojawi) się nowy samolot myśliwsko-bombowy przeznaczony do atakowania ce­lów naziemnych, który stanowi odpowied­nik amerykańskiego samolotu F-111. Od te­go czasu w zachodniej prasie zaczęły poja­wiać się informacje o samolocie, któremu NATO nadało oznaczenie kodowe "Fencer". Zgodnie z logiką, a być może także danymi wywiadowczymi przypisującymi samolot prawidłowo OKB Suchoja, uznano że ma on oznaczenie Su-19 (odpowiednio po Su-15 i Su-17) i tak nazywano go przez długie lata dopóki w 1981 r. nie ustalono prawidło­wej nazwy - Su-24.

Więcej informacji o nowym samolocie pojawiło się gdy w czerwcu 1979r. pierwsze Su-24 znalazły się czasowo na lotniskach pułków WWS stacjonujących w NRD. Jed­nak często dalekie były one od rzeczywi­stości - błąd w ocenie długości wynosił 1.4m, rozpiętości - 0.5-0.7m, w kącie skosu krawędzi natarcia - od 1 do 7 . Podawano także niezgodnie z prawdą, że samolot uz­brojony jest w dwulufowe działko kal.23mm. Dopiero na początku lat osiem­dziesiątych publikowane dane stały się bliż­sze rzeczywistości - ostatnie odmiany Su-24 były już wówczas w fazie masowej produ­kcji.

Po wyprodukowaniu w 1971 r. pier­wszych seryjnych Su-24 zakład w Nowosy­birsku już w następnym roku osiągną) peł­ną zdolność produkcyjną. Samoloty znala­zły się w pułkach WWS jeszcze przed ofi­cjalnym przyjęciem ich do uzbrojenia, co było w ZSRR zjawiskiem często spotyka­nym. Su-24 w pierwszej kolejności zaczęto rozmieszczać w bazach przy zachodniej granicy ZSRR, na Ukrainie i w republikach przybałtyckich (m.in. na lotnisku w Czerna-chowsku), skąd mogły być w przypadku konfliktu zbrojnego błyskawicznie przeba-zowane na teren NRD, Polski lub Węgier. Dopiero w kolejnych latach obszar ich ba­zowania rozszerzono o kraje satelickie, po­zostawiając jednak główną część w grani­cach ZSRR.

Su-24 zastępowały przestarzałe samolo­ty bombowe H-28 i Jak-28 w Dywizjach Lot­nictwa Bombowego (DLB) wchodzących w skład Armii Lotniczych (AL) Lotnictwa Fron­towego. DLB zazwyczaj liczyła trzy pułki lot­nictwa bombowego, w każdym trzy eskadry po 10 samolotów. W miarę wzrostu produkcji i znaczenia samolotu Su-24 zdecydo­wano się niektórym AL nadać charakter operacyjno-strategiczny, zastępując w nich Dywizje Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego dalszymi DLB (4AL, 24AL, 30AL). Armie te utworzono na przełomie lat 70. i 80., jedno­cześnie podporządkowując je Naczelnemu Dowództwu SD Zbrojnych.

W latach 80. w pułkach lotnictwa rozpo­znawczego (plr) tych Armii Lotniczych wprowadzono samoloty Su-24MR. Równo­legle pułki lotnictwa walki radioelektronicz­nej (pl WRE) otrzymały Su-24MP. Armie te przeznaczone były do niszczenia (obez­władniania) obiektów naziemnych (mor­skich) o znaczeniu operacyjno-strategicz-nym w ramach operacji strategicznej na Te­atrze Działań Wojennych. Mogły być rów­nież wykorzystane do zwalczania obiektów o znaczeniu operacyjnym na korzyść i we­dług planów frontów.

4 AL (Legnica) w końcu lat 80. miała w swoim składzie: 132 DLB (Czerniachowsk) obejmującą 668 plb w Tukums, 321 plb w Suurkiul i 3 plb w Czerniachowsku; 149 DLB (Szprotawa) obejmującą 3 plb w Krzy­wej, 42 plb w Żaganiu i 89 plb w Szprota­wie; 239 DLM (Kluczewo) obejmującą, 871 plm w Bagiczu, 582 plm w Chojnie i 159 plm w Kluczewie; 164 samodzielnym plr i 151 pl WRE w Brzegu oraz oddziały i pod-

oddziały zabezpieczenia. Do końca 1992r. wszystkie jednostki bojowe 4 AL opuściły Polskę przenosząc się na lotniska w Rosji.

24 AL (Winnica) pod koniec lat osiem­dziesiątych miała: 32 DLB w Staro Konstan-tinow obejmującą 727 plb w Kanatowo, 953 plb w Bobrowiczy i 7 plb w Staro Konstanti-now; 56 DLB w Czerniany obejmująca 230 plb w Czerniany, 947 plb w Dubno i plb stacjonujący na Węgrzech; 138 DLM w Mir-gorod obejmującą 85 plm w Staro Konstan-tmow, 831 plm w Mirgorod i plm o którym brak bliższych danych; 511 plr w Bujalik i 118 pl WRE w Czertkow oraz oddziały i pododdziały zabezpieczenia.

30 Armia Lotnicza z siedzibą dowódz­twa w Irkucku obejmuje prawdopodobnie 6 pułków lotnictwa bombowego i rozpoznaw­czego przeznaczonych do działań na wschodnich granicach b.ZSRR.

Rozpad Układu Warszawskiego i wkrót­ce potem ZSRR spowodował, że Armie Lot­nicze o przeznaczeniu operacyjno-strategi-cznym utraciły swoje pierwotne znaczenie. W efekcje doszło do rozwiązania 4 AL, 24 AL przejęła Ukraina i prawdopodobnie w najbliższym czasie jej charakter ulegnie zmianie, losy 30 AL tez wydają się przesą­dzone.

Inne jednostki wyposażone w Su-24, stacjonujące obecnie w europejskiej części b.ZSRR i jego państw satelickich to: 76 AL (Sankt Petersburg) obejmująca 67 plb (Si-wierskij), 722 plb (Smurawiewo); 15 AL (Ry­ga) obejmująca 886 splr (Jekabpils); 16 AL (Wuensdorf) obejmująca 11 splr (Neu We-Izow); 26 AL (Miński obejmująca 10 plr (Szczuczyn), 1 DLB (Lida) w składzie 497 plb (Lida), 116 plb (Ross), 305 plb (Posta­wy); 14 AL (Lwów) obejmująca 48 plr (Koło­myja), 289 DLB (Łuck) w składzie 69 plb (Owrucz), 806 plb (Łuck); 17 AL (Kijów) obejmująca 1270 Centrum Szkolenia Pilo­tów (Bierdiańsk); 34 AL (Tbilisi) obejmująca 882 plr (Dolliar), 36 DLB (Bolszyje Szyraki) w składzie 143 plb (Kapitnari), 168 plb (Bol­szyje Szyraki) i 976 plb (Kiurdamir). Ponad­to samoloty Su-24 występują na stanie 1046 Centrum Szkolenia Pilotów (Szatało-wo), 234 plm (Kubinka), 802 szkpl (Krasno-dar) wchodzącego w skład Wyższej Szkoły Lotniczo-Tecnicznej w Krasnodarze. Ogó­łem siły te obejmują ok. 635 Su-24 (M) i 130Su-24MRiMP.

W 1989r. 4 AL przekazała 132 DLB dla Lotnictwa Morskiego Floty Bałtyckiej. Dziś dywizja nosi nazwę 132 Morska Dywizja Lotnictwa Szturmowego i ma w swoim skła­dzie 4 morplsz (Czerniachowsk), 240 morszpl (Tukums) i 170 mprszpl (Suurkiul). Dowództwo dywizji mieści się w Czernia-chowsku (ogółem 87 Su-24). Jej uzupełnie­niem jest m.in. 15 plrdz (Czkałowsk) ze swymi 12 Su-24MR.

Małp znane są informacje na temat uczestnictwa samolotów Su-24 w opera­cjach bojowych. Wiadomo jedynie, że 21 kwietnia 1984r. 24 Su-24 z bazy Termez na terytorium ZSRR wspólnie z samolotami Tu-16 zaatakowały pozycje afgańskich mudża-hedinów w dolinie Pańczszir na północ od Kabulu. Ataki były wielokrotnie ponawiane w ciągu kilku kolejnych miesięcy. Ze względu na duże zagrożenie związane z użyciem rakiet przeciwlotniczych Stinger bombardo­wań dokonywano z dużych wysokości, przekraczających 5000m, aby pozostać po­za ich zasięgiem. Szczególnie skuteczne były w tym przypadku bomby kierowane naprowadzane telewizyjnie z dużą dokład­nością na cele punktowe.

Przez długie lata samoloty Su-24 prze­znaczone byty wyłącznie dla lotnictwa ZSRR. Dopiero w połowie lat osiemdziesią­tych wyrażono zgodę na ich eksport do krajów arabskich pozostających w strefie wpływów Związku Radzieckiego. Opraco­wano wówczas specjalną eksportową wer­sje samolotu - Su-24MK o nieco zmodyfiko­wanym wyposażeniu.

Latem 1989r. Su-24M zademonstrowa­no na pokazach na lotnisku Chodynka k.Moskwy - była to również premiera prze-ciwradiolokacyjnego pocisku rakietowego H-58. Później samolot wielokrotnie wysta­wiano w krajach b.ZSRR jak i poza granica­mi, w tym w czasie "otwartych dni" w ba­zach na terenie b. NRD. Tam po raz pier­wszy pokazano Su-24MR. Z kolei prototyp T6M-26 wystawiono przez jeden, dzień w sierpniu 1990r. w parku miasta łukowski -obejrzało go tam wielu gości zagranicznych mimo, że miasto to uchodziło dotąd za za­mknięte.

Pierwszą handlową ekspozycja Su-24MK były targi uzbrojenia w stolicy Żj.Emi­ratów Arabskich w Dubaju w 1991 r. gdzie pokazano także nowe kpr powietrze-ziemia H-59 i przeciwradiolokacyjne H-31 P. W ko­lejnych latach Su-24M (z bazy w Szprotawie) pokazywany był na ILA w Berlinie, a Su-24MR na Mosaeroshow i w Farnboro-ugh w 1992r.

Jako pierwsza, po kilkuletnich negocja­cjach, w końcu 1989r. 22 samoloty Su-24MK otrzymała Syria. Wywołało to protesty Izraela, którego ważne ośrodki znalazły się w ich zasięgu. Dzięki pomocy Arabii Sau­dyjskiej Syria zamierza zakupić dalsze Su-24, jednak szczegóły tego kontraktu nie są znane.

Również w 1989r. pierwsze 6 Su-24MK przybyło do Libii. Przewiozły je, po zde­montowaniu, do bazy Umm Aitigah samolo­ty transportowe An-22. Łącznie Libia zaku­piła 15 Su-24MK i 2 towarzyszące latające zbiornikowce lł-78. Dalsze zakupy zawie­szono z powodu nie wywiązywania się Libii z płatności spowodowanego zmniejszeniem wpływów z eksportu ropy naftowej.

Kolejnym krajem arabskim, który otrzy­mał Su-24MK był Irak. Pierwsze 14 egzem­plarzy przybyło do Iraku, wg danych izrael­skich, na początku 1990r. Dostawy pozosta­łych 10 samolotów trwały w ciągu całego roku. W wyniku konfliktu w Zatoce Perskiej wszystkie irackie Su-24 znalazły się w sty­czniu 1991 r. w Iranie. Jest bardzo prawdopodobne, że po przejęciu ich przez to pań­stwo i uzupełnieniu nowymi dostawami z WNP znajda się one na wyposażeniu Ira-nian Air Force wraz z MiGami29 i chińskimi F-7.

Obecnie na wyposażeniu lotnictwa kra­jów b. ZSRR (w praktyce Rosji i Ukrainy) znajduje się przeszło 1000 samolotów Su-24 różnych wersji. Niezbyt ścisłe nazwy ko­dowe NATO, pod którymi są one po­wszechnie znane odpowiadają, w przybliże­niu następującym oznaczeniom oryginal­nym:

Fencer A - Su-24 pierwszych serii;

Fencer B - Su-24 od 15 serii produ­kcyjnej, ze zwężoną tylna częścią kadłuba i podniesionym zasobnikiem spadochronu hamującego;

FeYicer C - Su-24 od 26 serii, ze zmie­nionym obrysem usterzenia pionowego (antena RSDN), anteny systemu ostrzega­nia na wlotach powietrza;

Fencer D - Su-24M lub MK;

Fencer E - Su-24MR;

Fencer F - Su-24MP. Można przypuszczać, że samoloty Su-24 jeszcze długie lata pozostaną w eksplo­atacji.